Ferrari kiest met SF-26 voor radicale koers: minder pk’s, meer aerodynamica
Ferrari slaat met de SF-26 een opvallend andere weg in dan de meeste concurrenten in de Formule 1. Terwijl teams als Mercedes-Benz en Red Bull Racing vooral inzetten op maximale motorprestaties, ontwikkelt Ferrari een totaalconcept waarin motor, chassis en aerodynamica volledig met elkaar verweven zijn.
Die strategie brengt aanzienlijke risico’s met zich mee, maar kan Ferrari op langere termijn ook een uniek technisch voordeel opleveren in de strijd om de wereldtitel.
Ferrari ontwikkelt SF-26 als geïntegreerd totaalpakket
De SF-26 uit Maranello is niet ontworpen rond pure topsnelheid. Ferrari probeert juist winst te boeken via een uitzonderlijk compacte en efficiënte auto, waarbij alle onderdelen nauw op elkaar zijn afgestemd.
Een van de meest opvallende keuzes zit in de krachtbron. In tegenstelling tot andere fabrikanten gebruikt Ferrari een cilinderkop van staal in plaats van aluminium. Dat materiaal is zwaarder, maar beter bestand tegen extreem hoge temperaturen.
Volgens informatie uit de paddock heeft motorchef Enrico Gualtieri samen met zijn team bewust gekozen voor een motorconcept dat op veel hogere temperaturen werkt dan gebruikelijk in de Formule 1.
Waarom Ferrari bewust afwijkt van de standaard
Normaal gesproken functioneren verbrandingsmotoren het efficiëntst met relatief koele inlaatlucht, meestal tussen 70 en 80 graden Celsius. Ferrari kiest echter voor een compleet andere aanpak.
De 067/6 V6-turbomotor van Ferrari draait met aanzienlijk hogere temperaturen. De aangezogen lucht zou ruim boven de 100 graden liggen. Dat beperkt weliswaar het maximale vermogen, maar levert andere voordelen op.
Daardoor blijft de Ferrari-krachtbron momenteel achter op de Mercedes M17-motor als het gaat om pure piekprestaties en topsnelheid. Mercedes geldt op dat vlak voorlopig als referentie in het huidige Formule 1-veld.
Compactere sidepods leveren aerodynamisch voordeel op
Ferrari accepteert bewust een verlies van ongeveer tien tot twaalf pk om elders winst te boeken. Omdat de motor minder koeling nodig heeft, konden de engineers de sidepods veel compacter ontwerpen.
Dat zorgt niet alleen voor gewichtsbesparing, maar geeft aerodynamici ook meer vrijheid bij het vormgeven van de carrosserie. In moderne Formule 1-auto’s, waar luchtstromen cruciaal zijn voor prestaties, kan dat een groter voordeel opleveren dan extra motorvermogen.
Ferrari profiteert bovendien van het feit dat vrijwel alle afdelingen in Maranello op één locatie samenwerken. Net als Red Bull kan Ferrari motor en chassis daardoor veel nauwer integreren dan bijvoorbeeld Mercedes of het toekomstige Audi-project, waar ontwikkeling over meerdere locaties is verspreid.
Uitlaatsysteem speelt sleutelrol in Ferrari-concept
Een ander opvallend element van de SF-26 is het uitlaatsysteem. Door de hogere temperaturen van de uitlaatgassen creëert Ferrari extra aerodynamische effecten rond de achterkant van de auto.
Daarbij speelt het zogenoemde FTM-systeem — “Flick Tail Mode” — een centrale rol. Ferrari benut hiermee interpretatieruimte binnen de FIA-reglementen om een uitlaatsteun aerodynamisch actief te maken.
De update die tijdens de Grand Prix van Miami werd geïntroduceerd, zou de efficiëntie van de diffuser aanzienlijk hebben verbeterd. Ook de werking van de achtervleugel profiteert daarvan.
Hoewel dit opnieuw enkele pk’s kost, wijzen simulaties volgens insiders op een winst van ongeveer een halve seconde per ronde. In de Formule 1 is dat een enorm verschil.
Kleinere turbo levert voor- én nadelen op
Ook bij de turbo kiest Ferrari voor een afwijkende aanpak. De gebruikte Garrett-turbo is ongeveer tien millimeter kleiner dan de systemen van Mercedes en Red Bull.
Dat levert voordelen op bij acceleratie en energieterugwinning, maar beperkt de prestaties op hoge snelheid. Vooral op lange rechte stukken mist de SF-26 daardoor vermogen in het hogere toerengebied.
Die keuze verklaart mede waarom Ferrari dit seizoen regelmatig tekortkomt op topsnelheid en problemen heeft met zogenoemd “superclipping”, waarbij de elektrische energievoorraad te snel afneemt.
Ferrari ziet nog steeds potentie in het concept
Binnen Ferrari wordt het motorconcept niet beschouwd als een mislukking. Integendeel: de Scuderia denkt dat het aerodynamische potentieel van de auto nog niet volledig wordt benut.
Met het zogenoemde ADUO-programma probeert Ferrari het verschil met Mercedes verder te verkleinen. Daarbij ligt de focus op agressievere verbrandingsstrategieën, verbeterde hogetemperatuurprocessen en een aangepaste turbinegeometrie.
Daarnaast moet winst komen uit betere voertuigbalans, efficiënere bandenslijtage en optimalisatie van de ophanging.
Problemen in Miami tonen huidige beperkingen
Tijdens het raceweekend in Miami werden de zwakke punten van het pakket zichtbaar. Na een safety car-periode daalden de baan- en bandentemperaturen, waardoor Charles Leclerc moeite had om de banden snel weer in het ideale werkvenster te krijgen.
Dat leidde tot extra slijtage en kostte uiteindelijk kostbare rondetijd.
Ferrari ziet de SF-26 daarom vooral als een technisch complex project dat nog niet volledig is uitontwikkeld. De basisfilosofie blijft voorlopig overeind, al kan toekomstige regelgeving roet in het eten gooien.
Mocht de FIA vanaf 2027 strengere beperkingen opleggen aan aerodynamische uitlaateffecten, dan zal Ferrari mogelijk delen van deze radicale ontwikkelingsrichting opnieuw moeten herzien.
Maximilian Berger ist Autor bei Technik-smartphone-news.de und berichtet über aktuelle Entwicklungen aus den Bereichen Nachrichten, Politik, Wirtschaft, Technologie, Sport, Unterhaltung und Lifestyle. Sein Fokus liegt auf einer klaren und verständlichen Berichterstattung, die relevante Themen präzise einordnet und leserfreundlich aufbereitet. Mit einem Blick für aktuelle Ereignisse und interessante Hintergründe liefert er nützliche Informationen und Geschichten, die für die Leserinnen und Leser von Bedeutung sind.
