Juni 15, 2024

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Der H2Fly-Doppelrumpf ermöglicht den weltweit ersten Flug mit flüssigem Wasserstoff

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Der H2Fly-Doppelrumpf ermöglicht den weltweit ersten Flug mit flüssigem Wasserstoff

Flüssiger Wasserstoff ist eine große Herausforderung, aber es ist eine der wenigen Technologien, die eine echte Chance hat, Langstreckenflüge zu dekarbonisieren. Es ist also eine große Neuigkeit für die saubere Luftfahrt, dass H2Fly nun seinen ersten Flug mit flüssigem Wasserstoff gelandet hat.

Flüssiger grüner Wasserstoff ist ein sauberer Kraftstoff, der bei der Verbrennung nichts als Wasser abgibt und über eine Brennstoffzelle betrieben werden kann, um sofort Strom für Elektromotoren zu erzeugen. Es transportiert etwa 2,8-mal so viel Energie wie Flugzeugtreibstoff – und in der Welt der Luftfahrt, wo jedes Gramm Gewicht einen Unterschied macht, ist das enorm.

Andererseits ist die Zusammenarbeit mit ihm ein ziemlicher Albtraum. Um es in flüssiger Form zu halten, muss man es nahe dem absoluten Nullpunkt halten; Aufgrund des Umgebungsdrucks siedet es bei nur 20 Kelvin (-253 °C/-423,4 °F). Der Energiegehalt ist zwar gewichtsmäßig hoch, die Energiedichte ist jedoch volumenmäßig sehr gering. Sie benötigen einen Tank, der etwa viermal größer ist als ein durchschnittlicher Düsentreibstofftank, um die gleiche Energiemenge aufzunehmen, sodass ein Teil seines Gewichtsvorteils bei schwerer Ausrüstung verloren geht.

Wenn jedoch alles berücksichtigt ist, konnte H2Fly laut H2Fly die maximale Reichweite seines Pipistrel Taurus HY4-Doppelrumpfs durch die Umstellung von gasförmigem Wasserstoff auf flüssigen Kraftstoff von 750 Kilometern (466 Meilen) auf 1.500 Kilometer verdoppeln (932 Kilometer). Meilen). Beide Zahlen stellen das, was mit der heutigen relativ schweren Batterietechnologie möglich ist, in den Schatten.

Das deutsche Unternehmen H2Fly bereitet sich auf den weltweit ersten Flug eines mit flüssigem Wasserstoff betriebenen Flugzeugs vor

H2Fly

Das seltsame Design dieses Flugzeugs ermöglicht es dem Piloten, im rechten Teil des Rumpfes zu sitzen, während das Treibstoffsystem im linken Teil des Rumpfes isoliert bleibt. In einer zentralen Gondel dazwischen sind der elektrische Antrieb und die wasserstoffumwandelnden Brennstoffzellen untergebracht.

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Das Unternehmen gibt an, dass es nun nicht nur den weltweit ersten Testflug mit flüssigem Wasserstoff, sondern auch drei weitere Missionen abgeschlossen hat, die von einem Flugplatz in Maribor, Slowenien, aus durchgeführt werden. Laut einer Pressemitteilung hat das Flugzeug „während mehrerer Flugtests einen sicheren und effizienten Betrieb“ erlebt und die Analyse der Testflüge bestätigt die Gültigkeit der prognostizierten Reichweitenwerte des H2Fly.

Professor Joseph Callow, Mitbegründer von H2Fly, sagte: „Dieser Erfolg stellt einen Wendepunkt in der Nutzung von Wasserstoff zum Antrieb von Flugzeugen dar. Gemeinsam mit unseren Partnern haben wir die Machbarkeit von flüssigem Wasserstoff zur Unterstützung mittel- und langfristiger Nullziele demonstriert.“ -Kohlenstoff-Emissionen.“ Ein Flug. Wir freuen uns nun darauf, unsere Technologie auf Regionalflugzeuge und andere Anwendungen auszuweiten und die entscheidende Mission der Dekarbonisierung der kommerziellen Luftfahrt zu beginnen.“

Das Unternehmen arbeitete bei diesem Flug sicherlich nicht alleine, sondern leitete ein Konsortium, dem Pipistrek Vertical Solutions, Air Liquide, EKPO Fuel Cell Technologies, Fundacion Ayesa und das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt angehörten. Hinzu kamen Fördermittel von zwei deutschen Bundesministerien und der Universität Ulm.

H2Fly führt am Boden Betankungstests mit flüssigem Wasserstoff durch
H2Fly führt am Boden Betankungstests mit flüssigem Wasserstoff durch

H2Fly

Nachdem sich die Technologie inzwischen mehr oder weniger in einem kleinen, leichten Testflugzeug für niedrige Flughöhen bewährt hat, geht H2Fly nun dazu über, die Dinge auf eine für den kommerziellen Passagier- und Frachtbetrieb geeignete Größe zu skalieren. Es basiert auf einem modularen Brennstoffzellen-Leistungsmodul der nächsten Generation, das gestapelt werden kann, um den Leistungsbedarf im Megawattbereich zu decken. Die H2F-175-Brennstoffzelle ist auch für den Betrieb in Höhen bis zu 27.000 Fuß (8.200 Meter) ausgelegt und richtet sich daher an Regionalflugzeuge mit 20 bis 80 Sitzplätzen.

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Aber es wird Zeit brauchen, so etwas zu entwickeln, vollständig zu testen und auf sinnvolle Weise in Flugzeugzellen zu integrieren – und vor allem, es von der EASA, der FAA und anderen Luftfahrtbehörden für den sicheren Betrieb zu zertifizieren. H2Fly gibt keine Daten an, wann diese emissionsfreien Mittelklasse-Triebwerke in den kommerziellen Einsatz kommen sollen, wir gehen jedoch davon aus, dass es Mitte der 2030er Jahre sein wird, bevor dieses Getriebe mit dem Ausstieg aus kommerziellem Kerosin beginnt. Budgets.

Ein historischer Moment und eine große Herausforderung sind jedoch überwunden. Wir wünschen den teilnehmenden Unternehmen einen schnellen, aber sicheren Fortschritt.

Quelle: H2Fly

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